X

Условия и гарантии бронирования автобусов в/из Москвы

Забронировать билеты при помощи Автобусы Справочная "Попутчик" вы можете из Москвы в обе стороны.
Для этого на сайте bus-moscow.com, есть варианты для оформления заказов: по телефону, в чате, Viber, Skype, e-mail или веб-формой (оставить заявку).
Консультация о времени в пути, удобствах, особенностях рейса. Заботимся о клиенте во всех инстанциях: при пересечении границы, в паспортных и миграционных вопросах.
Компания доставляет пассажиров с 2014 года, сотрудничая исключительно с пунктуальными и проверенными партнерами-перевозчиками. Контроль уровня безопасности и обслуживания пассажира.
ВАРИАНТЫ БРОНИРОВАНИЯ МЕСТ/БИЛЕТОВ НА АВТОБУСЫ:
1. Бронь билетов по записи. Звоните — система узнает вас по голосу и выполнит пожелания и предпочтения (технологии "Идентификатор голоса" и Mobile ID);
2. Купить билет можно удаленно (через наш сайт) заплатив полную стоимость. Нам доверяют уже более 30000 клиентов.
3. Предоплата за билет + доплата при посадке на рейс — это удобно и выгодно.
Оплата возможна:
1. Прямо на сайте по реквизитам, полученным в СМС (в течение 15 минут после обращения в контакт-центр). Будьте внимательны при оплате билетов. Указывайте ФИО без ошибок. Учитывайте комиссию банка.
2. После оплаты дождитесь подтверждения брони билетов от перевозчика и сотрудников контакт-центра (в течение 2-х часов).
3. Оплата возможна и на самом автобусе в поездке.
Компания гарантирует возврат денежных средств:
· Если возврат билетов не позднее, чем за 48 часов до отправления рейса — пассажиру выплачивается полная стоимость билета, стоимость бронирования не возвращается;
· При возврате билетов в последние 2 дня перед отправкой рейса — возмещение стоимости билета, как правило, выполняется в полном объеме (за вычетом стоимости бронирования). В некоторых случаях возврат стоимость обсуждается с перевозчиками.
· В случае невыполнения обязательств перевозчиком, оплаченные средства возвращаются в полном объёме;
· При возникновении форс-мажорных обстоятельств, стоимость билетов возмещается в полном объёме.
+375 (29) 286-19-45    +375 (29) 286-19-45
+375 (29) 187-75-16    +375 (29) 187-75-16
+7 (978) 109-23-94     +7 (861) 238-85-09
+7 (3652)  599-555     +7 (978) 049-88-05
+7 (926) 142-13-30     +7 (499) 322-97-87
+7 (929) 570-64-13     +7 (861) 238-85-09
+38 (050) 301-00-00   +38 (044) 331-53-01
+38 (093) 501-00-00   +38 (096) 301-00-00
+48 (22) 823-68-58    +372 (57) 31-94-01
+372 (57) 31 94 01   +44 (203) 868-52-68
+373 (22)  411-338   +373 (22)  439-489
+373 (22)  411-338   +373 (22)  439-489
История московского автобуса: от первых линий до современного автобусного парка

Наиболее гибкий и легко адаптирующийся к дорожным условиям вид городского транспорта – автобус. Основное преимущество автобуса – возможность быстро изменять существующие и открывать новые маршруты.

Возникновение автобусных перевозок в Москве в дореволюционный период

   «Предками» автобуса в Москве XIX века были линейки – конные повозки на 10-14 мест, которые пустили в 1847 году. В 1890-е годы московские предприниматели пытались обновить этот вид транспорта, обращались в городскую Думу с предложением пустить по улицам Москвы омнибусы – автомобильный общественный транспорт, который в Европе к тому времени уже появился. Но власти города отказали, обосновав это тем, что такой транспорт будет слишком громоздким и широким для узких московских улиц. Тем не менее в 1907 году была попытка пустить первый автобус.

   Первая автобусная линия в Москве была, по сути, пригородной “маршруткой” — от Марьиной Рощи до Останкино, поскольку городские власти не хотели, чтобы создавалась конкуренция трамваю, принадлежащему городу. Эта ветка была открыта открыта 17 июля 1907 года и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А. Д. Шереметеву 8-местный «Даймлер» и 12-местный шарабан NAG.

Автобус «Даймлер» в Останкино, 1907 год

   В следующем 1908 году было пущено еще два «пригородных» маршрута – от Петровского Парка до Покровского-Глебова, и от Семёновской заставы до Измайловского зверинца. А в конце июля 1908 года Управление городских железных дорог приобрело “самодвижущийся омнибус”, который ездил в течение трех недель от Театральной площади до Болотной площади и Серпуховских ворот, быстро вышел из строя, возможно из-за плохих мостовых. Это была первая попытка пустить автобус именно в самом городе, в его центре.

Развитие и рост автобусного парка после революции

   В 1920-е годы город быстро рос, и потребности в перевозках населения увеличивались, трамвайная сеть была перегружена, и Министерство жилищно-коммунального хозяйства решило организовать регулярное автобусное сообщение. И вот, 18 апреля 1924 года было запущено нескольких импортных и самодельных автобусов, переделанных из грузовиков, по дачной линии Пресненская застава – Серебряный Бор. Эксплуатация линии показала хорошие результаты, и летом этого же года МЖКХ запустило маршрут уже в черте города. Он связал Каланчевскую (ныне Комсомольскую) площадь с Белорусским вокзалом. Интересно, что расписания движения сначала не было, автобусы просто ходили из одной точки в другую без определённого графика. Курсировало сначала всего 8 автобусов английской фирмы «Лейланд». Они могли развить максимальную скорость 30 километров в час, и вмещалось в них 28 человек.

Анлийский праворульный «Лейланд» на Площади Свердлова,
середина 1920-х годов – первый московский автобус

   В 1925 – 1926 гг. большинство автобусов стояло под открытым небом, так как гараж не мог вместить все машины. В 1926 г. МЖКХ выделило под новый, более обширный гараж площадку на Большой Ордынке, дом 40, куда и был переведен весь подвижной состав. За год московские автобусы перевезли уже 32,6 млн. пассажиров (трамвай – 467,7 млн.). Продолжали поступать новые машины, преимущественно те же английские “Лейланды”.

   В 1927 г. Про проекту архитектора Константина Мельникова и инженера Владимира Шухова в стиле конструктивизм был построен специализированный автобусный парк-гаража на 125 машин “Лейланд” на Бахметьевской улице, который был сдан окончательно в эксплуатацию в 1929 году.

«Лейланд» на Шереметьевской улице в Марьино роще, конец 1920-х годов

   В 1929 году в Московский отдел коммунального хозяйства стали поступать первые советские автобусы: их выпускали Ярославский автозавод (сначала Я-3, затем Я-6 на 36 мест на базе грузовика Я-5) и завод АМО в Москве (АМО-4 на 26 мест с 1931 г. и АМО-Ф-15 на 28 мест с 1932 года). Завод АМО в 1931 году был переименован в автозавод им. Сталина, или ЗИС, и эта аббревиатура дала название всем последующим маркам автобусов этого завода.

Автобус АМО-4 на площади Свердлова, 1933 год

   Во второй половине 1930-х годов автобус развивался всё больше и больше, им были охвачены не только окраины города без трамвая и троллейбуса, но и центральные магистрали, особенно те, где в 1936 -1937 гг. были сняты трамвайные пути, – автобус на следующий день после снятия заменял трамвай.

   В конце 1937 г. в Москве работал 41 автобусный маршрут. Кроме того, курсировали два ночных маршрута: “Б” (по Садовому кольцу) и № 24 (площадь Свердлова – автозавод им. Сталина).

Автобусы ЗИС-8 на площади Свердлова, начало 1930-х годов


Автобусное хозяйство Москвы в годы Второй мировой войны и послевоенный период

   В начале войны большая часть подвижного состава и ремонтно-технической базы стала обслуживать военное ведомство: около 800 автобусов были переданы РККА, большая часть оставшихся обслуживала гостиницы и нужды местной противовоздушной обороны. В Бахметьевском гараже были устроены центральные авторемонтные мастерские, на которых ремонтировались фронтовые машины. В январе 1942 г. СНК СССР поручил Моссовету создать колонну из 40 автобусов для вывоза жителей осажденного Ленинграда. 169 тыс. ленинградцев-блокадников было перевезено по льду Ладожского озера.

   С начала 1945 г. началась работа по восстановлению автобусного хозяйства и капитальному ремонту самих автобусов, возвращенных с фронта и находившихся в частичной консервации в автобусных парках. Одновременно с ремонтом начали восстанавливать движение автобусов по маршрутам. К концу 1945 г. было заново открыто 15 автобусных маршрутов общей протяженностью 155 км. 403 автобуса перевезли в 1945 г. 45,8 млн. пассажиров (в 1943 г. только 9,1 млн.). А 1946 г. число автобусов повысилось до 600 за счет ремонта старых автобусов, а число маршрутов до 32 (322 км), перевозки составили уже 123,2 млн. пассажиров. В 1947 г. было пущено ещё 7 новых маршрутов.

   После войны стало ясно, что старые модели ЗИС-8 и ЗИС-16 с деревянным кузовом и стальной обшивкой не соответствуют техническим стандартам времени, и не способны удовлетворить возросший пассажиропоток.

   К 1946 году на автозаводе им. Сталина был спроектирован новый автобус марки ЗИС-154 на 34 сидячих и 26 стоячих мест. Летом 1947 г. первая серийная партия новых автобусов начала ходить на первом маршруте (пл. Свердлова – Белорусский вокзал). Вторая партия из 25 автобусов вышла на улицы в дни 800-летия столицы – в сентябре 1947 г..

Новые автобусы ЗИС-154, 800-летие Москвы, 1947 год.
Садовое кольцо, район Гончарных переулков


Московские автобусы в 1950-х — 1960-х годах

   В 1950-е годы автобус становится основным наземным пассажирским транспортом города.

   В 1949-1959 гг. доля автобуса во всех перевозках возросла с 10 до 27 процентов ( в 1958 г. автобус обогнал в этом отношении троллейбус, а в 1959 г. – трамвай). Развитие продолжается и в 1960-е годы, когда новые жилые массивы строили гораздо быстрее, чем проводили туда линии метро или троллейбуса, поэтому выходом был именно автобус. К 1963 г. объем перевозок на автобусе сравнивался почти с объемами перевозок на метро.

Старый ЗИС-16 и новый ЗИС-154 у Белорусского вокзала, 1950 год

   Все эти процессы повлекли за собой изготовление новых моделей автобусов. Небольшой ЗИС-155 не мог уже справиться с растущим пассажиропотоком, к тому же он имел некоторые конструктивные дефекты. Поэтому в 1956 г. начались испытания новой модели автобуса ЗИЛ-158, который появился на улицах города осенью 1957 года.

   К началу 1960-х годов ЗИЛ-158 постепенно вытеснил ЗИС-155. Последние автобусы ЗИС-155 покинули улицы Москвы в 1962 г. С 1961 г. производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено на Ликинский завод в Подмосковье (ЛиАЗ).

ЗИС-155 на Старокалужском шоссе, в районе села Семёновское и Ленинского проспекта, 1958 год. Жаркий день, мотор автобуса перегревается, поэтому открыта половина крышки радиатора.

   В середине 60-х годов основной маркой автобуса в Москве стал ЗИЛ-158 (или ЛиАЗ-158). В 1963-1966 гг. в городе было открыто 68 новых маршрутов автобусов, по большей части в новых жилых районах на окраинах Москвы. Количество автобусов увеличилось с 3312 до 4480. С 1954 по 1962 годы было открыто 4 новых автобусных парка – 6-й, 7-й, 8-й и 9-й.

ЗИЛ-158, 1964 год, Хамовники

   В 1959-м году на улицах столицы появился двухэтажный автобус-прицеп с тягачом DS-6, выпущенный в ГДР. Всего изготовлено было 7 экземпляров, для Москвы был закуплен один в порядке эксперимента по личной инициативе Хрущёва.

Двухэтажный автобус-прицеп с тягачом DS-6 в Москве

   Модель двухэтажного автобуса из Германии – Do-56. Вместе с DS-6 они ходили по 3 маршруту, потом по 111 от университета до площади Свердлова. Маневренность такого большого автобуса на улицах Москвы была низкой, а зимой, в гололёд, машину сильно заносило и был велик риск опрокидывания, так что эксперимент не был особо удачен. Кроме этого, люди боялись ездить на втором этаже, набивались в первый. В результате отсутствие запчастей и износ привели к тому, что двухэтажные автобусы все реже выходили на линию. Наконец в 1964 г машины были списаны и порезаны на металлолом.

Модель двухэтажного автобуса из Германии – Do-56


Автобусы в Москве 1970-х — 1990-х годов

   Появившийся в конце 1960-х ЛиАЗ-677 был самым массовым отечественным автобусом большого класса, начиная с 1970-х и до середины 1990-х, и использовался на линиях вплоть до середины 2000-х годов. С конца 1960-х в дополнение к автобусам ЗИЛ и ЛиАЗ начали поступать массовые партии венгерских сочленённых автобусов Икарус-180, использовавшихся на линиях с большой напряженностью.

ЛИАЗ-677, Новогиреево, 1974 год

   С середины 1970-х, с появлением более современных автобусов Ikarus 260 (одиночный) и Ikarus 280 (сочлененный), основной объём пассажироперевозок стал приходиться именно на автобусы марки Ikarus. Благодаря надежным и комфортабельным Икарусам, московский автобусный парк оказался в состоянии обеспечивать резко возросшие в последней четверти XX века объемы столичного пассажиропотока.

Икарус-180, Дмитровское шоссе, начало 1970-х годов

   К 1980 году число маршрутов увеличилось до 374 (342 и 32), к 1990 году - до 527 (496 и 31). В конце 1980-х автобусом пользовалось ежедневно около 3,3 млн человек (население города составляло 8,5 млн.), протяженность превышала 6 тыс. км, на долю автобуса приходилась треть всех перевозок общественным транспортом.

   В начале 1980-х годах на московские улицы вышли экспериментальные автобусы ЛиАЗ-5256, которые были запущены в серийное производство в 1988 году. Автобусы марки ЛиАЗ-5256 работали в Москве вплоть до начала 2017 года.

Икарус-280, 1990-е годы

   В 1990-е годы в связи с сокращением финансирования автобусное хозяйство города стало приходить в упадок. Из-за невозможности закупать новый подвижной состав, число машин в парках сократилось на 20%. На столько же уменьшилась и протяжённость линий, хотя это было связано с открытием новых станций метро и снятием избыточных маршрутов.

   С конца 1990-х годов уверенную конкуренцию автобусам стали создавать маршрутки.

Ford Transit частного перевозчика ТМП20 в современной Москве


Современный автобусный парк Москвы

   В 2003 году была создана и запущена в серийное производство отечественная гармошка - ЛиАЗ-6212. В связи с тем, что в 1996 году производство автобусов ЛиАЗ-677 на ЯАЗе было фактически приостановлено, на том же заводе была изготовлена мелкая партия новинок — ЯАЗ-5267.

   В 2010 году Департамент транспорта Москвы начал обновлять подвижной состав ГУП «Мосгортранс». В 2007 году большую часть столичного автобусного парка составляли отечественные автобусы средне-большой и большой вместимости, а именно Ликино-Дулёвские ЛиАЗ-4292, ЛиАЗ-5292, белорусские МАЗ-103 (с 1998), Волжанин «СитиРитм-12» (с 2009), Павловские ПАЗ-3237 и Mercedes-Benz Conecto (с 2014), сочленённые автобусы особо большой вместимости ЛиАЗ-6213, одиночные 15-метровые автобусы Волжанин-6270 (с 2003), Волжанин «СитиРитм-15» (с 2007) и МАЗ-107 (c 2004), а также маршрутные микроавтобусы Fiat Ducato вместимостью не более 18 человек (2009—2017) и Mercedes-Benz Sprinter (с 2017).

Автобус "ЛиАЗ" на остановке в городе Москве

Автобус Ikarus 435.17, маршрут № 640

   До 2016 года в центре Москвы практически не было автобусных маршрутов, так как во времена автобусного кризиса начала 1990-х годов их значительно сократили из-за плотно расположенных станций метро и разветвленной сети более экономичного и экологичного троллейбуса. С 2016 года большинство троллейбусных маршрутов в центре были заменены автобусными.

Автобус ЛиАЗ-5256.25, маршрут № 128, район Братеево

Трёхосный автобус МАЗ-107, Ст. Метро "Филёвский Бульвар"

   В 2018 году большую часть городского автобусного парка и частных парков составляют автобусы экологического класса «Евро-5».

Заказной автобус Yutong № 02919. Московская область, Бородино